ভারতের ৩ প্রকল্প বাতিলের প্রস্তাব; গচ্চা যাবে ৮০০ কোটি টাকা

দীর্ঘসূত্রতা, অর্থছাড়ে অনিশ্চয়তা, প্রকল্প ব্যয় বৃদ্ধি এবং পরিবর্তিত বাস্তবতার কারণে এই সিদ্ধান্ত নেওয়ার উদ্যোগ হয়েছে

ভারতের সঙ্গে সংশ্লিষ্ট তিনটি বড় অবকাঠামো প্রকল্প বাতিলের প্রস্তাব করেছে নৌপরিবহণ মন্ত্রণালয়। এর মধ্যে দুটি প্রকল্প বাস্তবায়নের কথা ছিল ভারতের ঋণ সহায়তা—লাইন অব ক্রেডিট (এলওসি)—ও বাংলাদেশ সরকারের অর্থায়নে। দীর্ঘদিন ধরে ভারত ঋণের অর্থ ছাড় না করায় প্রকল্প দুটির বাস্তবায়ন কার্যত অনিশ্চিত হয়ে পড়েছে। অন্য প্রকল্পটি বিশ্বব্যাংকের ঋণ সহায়তায় বাস্তবায়নাধীন।

নৌপরিবহণ মন্ত্রণালয় সম্প্রতি প্রকল্প তিনটি বাতিলের প্রস্তাব পরিকল্পনা মন্ত্রণালয়ে পাঠিয়েছে। সংশ্লিষ্ট সূত্রগুলো জানিয়েছে, দীর্ঘসূত্রতা, অর্থছাড়ে অনিশ্চয়তা, প্রকল্প ব্যয় বৃদ্ধি এবং পরিবর্তিত বাস্তবতার কারণে এই সিদ্ধান্ত নেওয়ার উদ্যোগ হয়েছে।

বাতিলের প্রস্তাব করা প্রকল্পগুলো হলো—‘আশুগঞ্জ অভ্যন্তরীণ কনটেইনার নৌবন্দর স্থাপন’, ‘যমুনা নদী টেকসই ব্যবস্থাপনা প্রকল্প-১ (নেভিগেশনাল চ্যানেল উন্নয়ন)’ এবং ‘আপগ্রেডেশন অব মোংলা পোর্ট’।

তিন প্রকল্পে মোট ব্যয় ধরা হয়েছিল ৮ হাজার ৩৮৬ কোটি টাকা। এরই মধ্যে প্রায় ৮০০ কোটি টাকা ব্যয় হয়েছে। প্রকল্পগুলো শেষ না করে বাতিল করা হলে এই অর্থের বড় অংশই অপচয় বা গচ্চা যাওয়ার আশঙ্কা রয়েছে।

নৌপরিবহণ মন্ত্রণালয়ের সচিব জাকারিয়া

নৌপরিবহণ মন্ত্রণালয়ের সচিব জাকারিয়া বলেন, নৌপরিবহণ মন্ত্রণালয়ের চলমান অন্যান্য প্রকল্প পুনর্বিন্যাসেরও প্রস্তাব করা হয়েছে। তবে বৈদেশিক ঋণনির্ভর প্রকল্পগুলো আগের মতো বহাল রাখার কথা বলা হয়েছে।

বিসিএস (প্রশাসন) ক্যাডারের ১৭তম ব্যাচের এই কর্মকর্তা বলেন, ভারত নির্ধারিত সময়ে ঋণের অর্থ ছাড় করেনি। দীর্ঘদিন ধরে অর্থ আটকে থাকায় প্রকল্প ব্যয় বাড়ছে। এসব কারণেই প্রকল্পগুলো বাতিলের প্রস্তাব করা হয়েছে।

ভারতীয় স্বার্থে প্রকল্প গ্রহন

বাতিলের প্রস্তাব করা তিন প্রকল্প হলো—‘আশুগঞ্জ অভ্যন্তরীণ কনটেইনার নৌবন্দর স্থাপন’, ‘যমুনা নদীর টেকসই ব্যবস্থাপনা প্রকল্প-১ (নেভিগেশনাল চ্যানেল উন্নয়ন)’ এবং ‘আপগ্রেডেশন অব মোংলা পোর্ট’।

এর মধ্যে আশুগঞ্জ ও মোংলা বন্দর প্রকল্প নেওয়া হয়েছিল মূলত ভারতীয় পণ্য পরিবহন ও ট্রানশিপমেন্ট সুবিধা বাড়ানোর লক্ষ্যে। আর যমুনা নদীর নেভিগেশনাল চ্যানেল উন্নয়নের অন্যতম উদ্দেশ্য ছিল ভারতীয় নৌযান চলাচলের উপযোগী পরিবেশ তৈরি করা।

বাংলাদেশ ও ভারতের মধ্যে নৌপ্রটোকল, চট্টগ্রাম ও মোংলা বন্দর ব্যবহার এবং উপকূলীয় জাহাজ চলাচলসংক্রান্ত বিভিন্ন চুক্তি ও সমঝোতা রয়েছে। এসব ব্যবস্থার আওতায় ভারতের এক অঞ্চল থেকে বাংলাদেশের ভেতর দিয়ে অন্য অঞ্চলে পণ্য পরিবহনের সুযোগ তৈরি হয়েছে।

২০১১ সালে প্রথমবার আশুগঞ্জ নদীবন্দর ব্যবহার করে কলকাতা থেকে ত্রিপুরার আগরতলায় পণ্য পরিবহন করা হয়। একই বছর ত্রিপুরার পালাটানা বিদ্যুৎকেন্দ্রের ভারী যন্ত্রপাতিও আশুগঞ্জ হয়ে পরিবহন করা হয়েছিল।

আশুগঞ্জ প্রকল্পে ব্যয় ৭৩৫ কোটি, ভারতীয় ঋণ বন্ধ

ভারতীয় পণ্য পরিবহনের সুবিধার্থে ২০১৮ সালের জুলাইয়ে শুরু হয় ‘আশুগঞ্জ অভ্যন্তরীণ কনটেইনার নৌবন্দর স্থাপন’ প্রকল্প। শুরুতে প্রকল্পটির ব্যয় ধরা হয়েছিল ১ হাজার ২৯৩ কোটি টাকা এবং ২০২২ সালের মধ্যে কাজ শেষ করার কথা ছিল।

পরবর্তীতে দফায় দফায় ব্যয় ও মেয়াদ বাড়ানো হয়। প্রকল্পের ব্যয় বেড়ে দাঁড়ায় ১ হাজার ৭৫১ কোটি টাকা। এর মধ্যে ভারতীয় ঋণের পরিমাণ ৭৩২ কোটি ৭৫ লাখ টাকা। ২০২৫ সালের ডিসেম্বরে প্রকল্পের মেয়াদ শেষ হয়ে গেছে। চলতি অর্থবছরে মাত্র এক লাখ টাকা বরাদ্দ দিয়ে প্রকল্পটি সচল রাখা হয়েছে।

ইতোমধ্যে প্রকল্পটির আওতায় প্রায় ৭৩৫ কোটি টাকা ব্যয় হয়েছে। ব্রাহ্মণবাড়িয়ার আশুগঞ্জে প্রায় ৩২ একর জমি অধিগ্রহণ, নদীর ওপর বিদ্যুতের পিলারের উচ্চতা বৃদ্ধি এবং রেলওয়ে আন্ডারপাস নির্মাণসহ বিভিন্ন কাজ হয়েছে।

কিন্তু ভারত এলওসি তালিকা থেকে প্রকল্পটি বাদ দেওয়ায় ঋণ সহায়তা বন্ধ হয়ে যায়। ফলে অসমাপ্ত অবস্থায় প্রকল্পটি বাতিলের প্রস্তাব করেছে নৌপরিবহণ মন্ত্রণালয়।

বিআইডব্লিউটিএর কর্মকর্তাদের ভাষ্যমতে, প্রকল্পে ইতোমধ্যে ব্যয় হওয়া অর্থ কার্যত গচ্চা যাওয়ার আশঙ্কা রয়েছে। পাশাপাশি অধিগ্রহণ করা জমি বেদখল ঠেকাতে নিরাপত্তা ব্যবস্থার পেছনেও সংস্থাটিকে অতিরিক্ত অর্থ ব্যয় করতে হচ্ছে।

অন্যদিকে আশুগঞ্জেই বিশ্বব্যাংকের অর্থায়নে প্রায় ২১০ কোটি টাকা ব্যয়ে আরেকটি টার্মিনাল নির্মাণের কাজ চলছে।

যমুনা প্রকল্পের প্রয়োজনীয়তা প্রশ্নবিদ্ধ

ভারতীয় পণ্য নৌপথে পরিবহনের সুবিধার্থে ৬২০ কোটি ৪১ লাখ টাকা ব্যয়ে ‘যমুনা নদীর টেকসই ব্যবস্থাপনা (নেভিগেশনাল চ্যানেল উন্নয়ন)’ প্রকল্পটি নেওয়া হয়। বিশ্বব্যাংকের ঋণ সহায়তায় ২০২৪ সালের জানুয়ারিতে শুরু হওয়া প্রকল্পটির মেয়াদ ২০২৭ সালের ডিসেম্বর পর্যন্ত।

সিরাজগঞ্জ থেকে কুড়িগ্রাম পর্যন্ত যমুনা নদীতে নৌযান চলাচলের জন্য বয়া ও বাতি স্থাপন, নৌযান কেনা এবং একটি মাস্টারপ্ল্যান তৈরিসহ বিভিন্ন কার্যক্রম ছিল প্রকল্পটির আওতায়।

তবে সংশ্লিষ্ট কর্মকর্তারা বলছেন, এই নৌপথে বাংলাদেশের নৌযান খুবই কম চলাচল করে এবং বিদ্যমান সুবিধা ব্যবহার করেই এসব নৌযান চলাচল করতে পারে। ফলে মূলত ভারতীয় নৌযান চলাচলের সুবিধা নিশ্চিত করতেই প্রকল্পটি নেওয়া হয়েছিল বলে তাদের দাবি।

ইতোমধ্যে প্রকল্পের আওতায় সম্পন্ন কাজের জন্য প্রায় ৩৫ লাখ টাকা বিল হলেও তা পরিশোধ করা হয়নি। প্রকল্পটি বাতিলের বিষয়ে বিশ্বব্যাংককেও চিঠি দেওয়া হয়েছে।

প্রকল্প পরিচালক মিজানুর রহমান ভূঁইয়া বলেন, যমুনা নদীতে বিআইডব্লিউটিএ আড়াই মিটার পর্যন্ত গভীরতা রক্ষণাবেক্ষণ করে। এই সুবিধা ব্যবহার করে বাংলাদেশি জাহাজ চলাচল করতে পারে। ভারতীয় জাহাজ যাতে দিন-রাত চলাচল করতে পারে, সে জন্য নিরাপত্তা সরঞ্জাম স্থাপনের পরিকল্পনা ছিল। প্রকল্প বাতিলের প্রক্রিয়া শুরু হওয়ায় বর্তমানে সব ধরনের কাজ বন্ধ রয়েছে।

মোংলাতেও ভারতীয় অর্থায়ন অনিশ্চিত

ভারতীয় তৃতীয় এলওসির আওতায় ২০২০ সালের জানুয়ারিতে শুরু হয় ‘আপগ্রেডেশন অব মোংলা পোর্ট’ প্রকল্প। এর ব্যয় ধরা হয়েছিল ৬ হাজার ১৪ কোটি ৬১ লাখ টাকা। প্রকল্পটির অন্যতম উদ্দেশ্য ছিল ভারতীয় পণ্য মোংলা বন্দর দিয়ে এনে সড়কপথে ভারতের বিভিন্ন অঞ্চলে পরিবহনের জন্য প্রয়োজনীয় অবকাঠামো উন্নয়ন।

প্রকল্পের আওতায় গভীর সমুদ্রবন্দর সুবিধা বাড়ানো এবং সমুদ্র, নদী, সড়ক ও রেলপথের মধ্যে সমন্বিত যোগাযোগব্যবস্থা গড়ে তোলার পরিকল্পনা ছিল। এ জন্য ভারত ৪ হাজার ৪৫৯ কোটি টাকা ঋণ দেওয়ার বিষয়ে সম্মত হয়েছিল। তবে নির্ধারিত সময়ে সেই ঋণ ছাড় হয়নি। এরই মধ্যে শুধু পরামর্শক খাতেই প্রায় ৩৮ কোটি টাকা ব্যয় হয়েছে।

সংশ্লিষ্টরা বলছেন, মোংলা বন্দর আধুনিকায়নে চীন বড় অঙ্কের বিনিয়োগে এগিয়ে আসছে। একদিকে ভারতীয় ঋণ ছাড়ে দীর্ঘসূত্রতা, অন্যদিকে চীনের নতুন বিনিয়োগের সম্ভাবনা—এই দুই বাস্তবতায় প্রকল্পটি বাতিলের সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছে।

একদিকে কৃচ্ছ্রসাধন, অন্যদিকে ড্রেজার কেনার উদ্যোগ

নৌপরিবহণ মন্ত্রণালয়ের একই পর্যালোচনায় চলমান বিভিন্ন প্রকল্প পুনর্বিন্যাসের প্রস্তাব করা হলেও বিআইডব্লিউটিএর ড্রেজার কেনার একটি বড় প্রকল্প বহাল রাখার উদ্যোগ নিয়েও প্রশ্ন উঠেছে।

বর্তমানে বিআইডব্লিউটিএর বহরে ৪৯টি ড্রেজার রয়েছে। কিন্তু সংশ্লিষ্টদের তথ্যমতে, এর মধ্যে বর্তমানে নদী খননে সক্রিয় রয়েছে মাত্র ৫ থেকে ৬টি। বাকি ড্রেজারগুলো বসে থাকলেও সেগুলোর জনবল, রক্ষণাবেক্ষণ ও পরিচালন ব্যয় বহন করতে হচ্ছে সরকারকে।

এর মধ্যেই আরও ছয়টি ড্রেজার ও আনুষঙ্গিক নৌযান কেনার কার্যাদেশ দেওয়া হয়েছে। এরপরও ‘৩৫ ড্রেজার ও সহায়ক জলযানসহ আনুষঙ্গিক সরঞ্জামাদি সংগ্রহ এবং প্রয়োজনীয় অবকাঠামো নির্মাণ’ প্রকল্পটি বহাল রাখার প্রস্তাব করা হয়েছে। এই প্রকল্পের আওতায় আরও ১০টি কাটার সাকশন ড্রেজার কেনার পরিকল্পনা রয়েছে।

সংশ্লিষ্টদের আরও দাবি, দেশের বেসরকারি খাতের বিভিন্ন প্রতিষ্ঠানের হাতে বর্তমানে প্রায় ৪০০টি কাটার সাকশন ড্রেজার রয়েছে। সরকারি বহরে বিপুলসংখ্যক ড্রেজার থাকা এবং অনেকগুলো অলস পড়ে থাকার পরও নতুন করে ড্রেজার কেনার উদ্যোগের যৌক্তিকতা নিয়ে প্রশ্ন তুলেছেন তারা।

অর্থনৈতিক ক্ষতি থেকে শিক্ষা নেওয়ার তাগিদ

নৌপরিবহণ খাতের সংশ্লিষ্টরা বলছেন, কোনো দেশের বাণিজ্যিক সুবিধা নিশ্চিত করতে প্রকল্প নেওয়ার ক্ষেত্রে বাংলাদেশের নিজস্ব অর্থনৈতিক লাভ, ব্যবহারিক প্রয়োজন এবং দীর্ঘমেয়াদি সক্ষমতাকে অগ্রাধিকার দেওয়া জরুরি। বিদেশি অর্থায়ন বা কোনো নির্দিষ্ট দেশের পণ্য পরিবহনের সুবিধাকে কেন্দ্র করে প্রকল্প নেওয়া হলেও অর্থায়ন অনিশ্চিত হলে তার দায় শেষ পর্যন্ত বাংলাদেশের ওপরই পড়ে।

আশুগঞ্জ প্রকল্পে জমি অধিগ্রহণ ও অবকাঠামো নির্মাণের পরও কাজ শেষ করা সম্ভব না হওয়া, যমুনা প্রকল্পের প্রয়োজনীয়তা নিয়ে প্রশ্ন এবং মোংলা বন্দরের প্রকল্পে ভারতীয় ঋণ ছাড়ে দীর্ঘসূত্রতা—এই তিনটি ঘটনা ভবিষ্যৎ প্রকল্প গ্রহণ ও বৈদেশিক অর্থায়ন ব্যবস্থাপনায় নতুন করে সতর্ক হওয়ার প্রয়োজনীয়তাই তুলে ধরছে।

অর্থছাড় না হওয়া, প্রকল্পের প্রয়োজনীয়তা নিয়ে প্রশ্ন এবং নতুন বিনিয়োগের বাস্তবতা—সব মিলিয়ে ভারত-সংশ্লিষ্ট তিন প্রকল্পের ভবিষ্যৎ এখন অনিশ্চিত। তবে ইতোমধ্যে ব্যয় হওয়া প্রায় ৮০০ কোটি টাকা কীভাবে সুরক্ষিত রাখা হবে এবং অসমাপ্ত অবকাঠামোগুলোর ভবিষ্যৎ কী হবে—সেটিই এখন বড় প্রশ্ন।

অর্থ, প্রয়োজনীয়তা ও অগ্রাধিকার—তিন প্রশ্ন

নৌপরিবহণ মন্ত্রণালয়ের তিন প্রকল্প বাতিলের প্রস্তাব সামনে আসায় একই সঙ্গে কয়েকটি গুরুত্বপূর্ণ প্রশ্নও উঠেছে—যে প্রকল্পে শত শত কোটি টাকা ইতোমধ্যে ব্যয় হয়েছে, সেগুলোর ভবিষ্যৎ কী হবে; বিদেশি ঋণ ছাড় না পাওয়ার দায় কে নেবে; এবং বাস্তব প্রয়োজনীয়তা যাচাই না করে নেওয়া প্রকল্পে রাষ্ট্রের অর্থ অপচয়ের দায়ই বা কার?

বিশেষ করে ভারতীয় পণ্য পরিবহনের সুবিধা ও আঞ্চলিক যোগাযোগ বাড়ানোর লক্ষ্যে গৃহীত প্রকল্পগুলোর ক্ষেত্রে বাংলাদেশের দীর্ঘমেয়াদি অর্থনৈতিক স্বার্থ কতটা বিবেচনায় নেওয়া হয়েছিল, সেটিও এখন নতুন করে পর্যালোচনার দাবি রাখে।